リニア建設にあたり、懸案であった中間駅の費用負担について、ＪＲが全額負担を決定した決断を高く評価したい。

岐阜において350億といわれていた地上駅の負担問題はこれで基本的に解決したことになる。

これからは、リニアを活用して東濃地域の将来像を作り上げていくことが我々の責務だ。

単に地域の利便性を謳うのではなく、岐阜県や東海地区そして日本の将来のためにどのような役割をはたすことができるか、そのためにはどのような具体的な施策が必要かを決定して、それを実行していくことに尽きる。

私も、その中心的役割を果たしていきたいと念じている。

かつて、首都機能移転の議論があったが、東京直下型地震や東海沖や東南海地震が想定される今、バックアップ機能としての首都機能の分散も議論していかなくてはいけない。リニアはその検討の際の大きなツールになることは間違いない。

本日朝に知事との懇談の機会があった。

2030年の岐阜県の姿を既に発表しているが、そこには人口が170万人まで減少すると予測されている。しかし、リニアを最大限活用すればその人口減少を食い止めるだけではなく、増加をも可能となるというようなダイナミックな中長期ビジョンを策定してほしいと、私から知事に要請した。

去る10日に開催された今年のリニア期成同盟会は記念すべきものとなった。なぜなら、去る8日に、中間駅の場所が発表されたからだ。

結論は、岐阜県は中津川の西側の美乃坂本駅を中心とした5キロ円内。

中間駅場所の検討過程においては、東濃西部の可能性についても詳細な検証を進めてきた。駅設置の条件としては、
①既存ＪＲ線との結節が可能であること
②土地確保ができること
③活断層などの自然リスクを避けること
④アクセス
など。
この条件に当てはめると、多治見の小泉付近はＪＲ太多線との結節が可能であることから候補地として検討されたが、住宅密集地であることなどから土地買収が困難であり、地下駅とせざるを得ないことから2200億円という費用を県をはじめとする地元負担を考えると、その負担能力をはるかに超えている。知事もとてもその負担には耐えられないとの考えだ。
また、土岐市や瑞浪市にいては、中央線南側は活断層があることからそれを避けて北側にルートをとらざるを得ない。そうなると、想定される駅はいずれも既存ＪＲ駅からかなり離れてしまうことや、地形的に困難であることなどから、最終的に中津川西側という結論に達した。
私は、以前からも指摘しているように、地元の皆さんとしてはどこに駅が出来るかが大きな関心事であることはよく理解できるが、いかに地元負担を軽減させていくかが駅設置の重要な要素なのだ。
幸いにして、我々議員連盟の働きかけもあり、国土交通省の最終答申に駅の費用負担については、合理的な範囲内において国が関与すべきと記されたことでもあり、今後は立法府が主導して超党派で地元負担の軽減策についてあらゆる角度から研究していきたい。
これで、3年間の環境アセスメントを経ていよいよ着工に向けて号砲が鳴らされた。
今後は、県とも連携してこのリニアを活用した21世紀型の地域開発と新しい街づくりの具体像をしっかりと作り上げてリニア開業に合わせ、着実に実行していくことだ。
私も全面的に協力していく決意だ。

ホテルオークラにてリニア期成同盟会の年一回の総会が開催された。

私は議員連盟ならびに党を代表して挨拶させていただいた。

去る5月28日に「整備計画」への格上げが決定して、いよいよ着工に向けて号砲が鳴らされた。今年の総会はそういう意味で、記念すべきものとなった。

沿線知事も東京・大阪以外は全員が出席するという盛況。さらには各沿線地域の首長や県議会議員など多くの関係者が出席した。

私は、挨拶の中で、

・中央新幹線建設促進議員連盟が出来たのは昭和47年。そして40年で着工にむけスタートした。

・  沿線各県で1駅を作るということは、21世紀型の街づくりを、リニアを核に計画的に実現していく大きなインパクトとなる。知事が先頭に立って夢のあるプロジェクトを提案してほしい。

・  駅の設置場所がどこになるかが話題になっているが、大切なことは地元負担をいかに少なくするかが今後の重要な政治課題。

・駅の地元負担については、我々もどのような手法が可能か超党派で検討していきたい。

などに触れて祝辞を述べた。

国土交通省の交通政策審議会の中央新幹線小委員会にて21日最終報告がだされる。

私が委員長を務める自民党の磁気浮上式鉄道特別委員会においても早速会議を開いてその報告をＪＲや国土交通省から聴取する。

内容は、基本的に昨年12月の中間報告と大きくかわるものではないが、

①東日本大震災を踏まえて、今までにも詳細な検討をしてきた地震時における施設の耐震性について改めて記述をすることとした。超伝導リニア方式は在来型新幹線に比べて脱線を物理的に阻止できる機構を有していることを明記。在来新幹線においても、その耐震性の技術やノウハウは成熟している。ちなみに、去る3月16日に私は、東海道新幹線に乗車中に三島近辺で震度6弱の地震に遭遇したが、見事に列車は横揺れを感じながらも無事急停止した。私にとっても初めての経験だがその技術の確かさが確認された。

②最終答申におけるもう一つの注目点は、途中駅の設置に関する建設費用負担についてだ。現時点では、建設費用は地元負担としているが、「合理的な負担のあり方について、国の関わりも含めて調整が望まれる」との文言を追加することができた。
この特別委員会としても、建設費用をいかに捻出するかをかねてから重要課題としてきたので、今後税制優遇やＰＦＩ的手法も含めてあらゆる可能性について精力的に検討していく予定だ。

今後のスケジュールとしては、パブコメを連休明けに締め切り5月中旬には答申をだして、5月中には正式に「整備計画」の決定をする方針だ。

整備計画に格上げになるといよいよ環境アセスメント（3年程度）を経て着工となる。その前には、停車駅も決定されることとなる。東日本大震災という未曾有の災害は東海道新幹線のバイパス機能としてのリニアの必要性を改めて問うこととなった。

いよいよリニア実現に向けて号砲が鳴る。

　２８日は、午前中には私が委員長を務める自民党磁気浮上式新幹線特別委員会を開催し、午後には沿線知事や地方自治体関係者などで構成される中央新幹線建設促進期成同盟会に、自民党代表として出席して挨拶をさせていただいた。
　本年２月にようやく交通政策審議会のもとで中央新幹線小委員会が立ち上がり、既に３回の小委員会が開催された。今後は、沿線自治体のヒアリングや有識者ヒアリングなどを精力的に行い、年内には中間取りまとめやパブリックコメントが行われる予定。
　ＪＲ東海は、平成３９年までには東京→名古屋開業と、平成２６年の山梨実験線完成（４３キロ）の後時間をおかずに着工したいとの意向を示している。これを実現するためには、環境アセスメントに二年半から三年を要することを考えると、かなりのタイトスケジュールとなる。
　地元負担とされる中間駅の建設費用の問題や長野県のルート決定、あるいはＪＲ東日本との協力・連携など、まだまだ検討すべき課題は残されている。普天間問題をはじめとして与野党が前面対決する国会だが、このリニア新幹線建設は与野党が協力して推進する体制が整っている。
　現行東海道新幹線の経年劣化や大規模災害のリスクに備えるとともに、日本経済社会全体に大きな波及効果が見込まれる。
　世界初の技術の実現という「夢」は、昨今の閉塞感の中で自信と活力を取り戻す最高の起爆剤でもある。
　実現に向けて、関係者の背中を押していく決意だ。

　去る２８日に、新たに私が委員長に就任して当委員会を再開した。
　ＪＲ東海や国土交通省から説明ならびに意見交換を行った。
　既に、昨年１２月２４日に、ＪＲ東海から国土交通省に報告がなされ、全国新幹線鉄道整備法に基づき、交通政策審議会で整備計画の決定と環境アセスメントの実施、その後の着工にむけて早急に議論を進めていかなくてはならないが、残念ながら新政権に移行後、まだ審議会の委員も正式に決まっていない状況だ。
　２０２５年開業を目指すためにも、時間的余裕はない。早急に審議を開始し、長野をはじめとする地元調整や駅、関連施設の場所決定などに向け、早急に取り組むよう強く要請した。我々委員会としても、リニア着工に向けて、その責務を果たして参りたい。

古屋氏「４年以内着工を」　具体的な目標示す
　ＪＲ東海のリニア中央新幹線計画で、三つの想定ルートの工事費試算が十八日、公表された。これを受けて自民党リニア特命委員会の委員長代理、古屋圭司衆院議員（５区）は取材に「四年以内に着工させたい」と具体的な目標を示した。ＪＲ東海はこの日、県庁にも担当者を派遣し、試算を県側に説明した。
　ＪＲ東海は同日、特命委に試算を提示。三案ある想定ルートは、いずれも県内を通り、停車駅が東濃地方に設置される見通しとなっている。
　古屋氏は東京都内の同党本部で取材に応じて「周辺（道路）のアクセスを計画的に整備していくことが重要。企業の進出や雇用の創出につながり、人口減少傾向に歯止めをかけることができる」と強調した。
　その上で、ＪＲ東海が最短距離の南アルプス貫通ルートを推進していることについて「距離が伸びれば工事費が増え、完成時期にも影響してくる」と理解を示し、南アを北側に迂回するルートを主張する長野県と、同社の交渉が長期化することを懸念した。
中日新聞　６月１９日朝刊

東濃の駅設置場所　古屋氏「１年以内に選定を」
　自民党リニア特命委員会の古屋圭司委員長代理（衆院岐阜５区）は１８日、東濃地域で焦点となる中間駅の設置場所にめどをつける時期について「理想的には１年以内」との見通しを語った。同委会合の後、本誌などのインタビューに答えた。
　ＪＲ東海は２０２５年に首都圏－中京圏で開業を目指していることから「４年以内に着工させたい。（着工前の）数年間は環境アセスメントに時間がかかる。引くと時間がない」と述べた。
　駅誘致が東濃地域に与える影響について、企業進出に伴う雇用創出、Ｕターン就職増加につながり、人口減少に歯止めがかかると予測。「名古屋からも東京からも近く、自然に恵まれている。２１世紀型のまちづくりの理想郷ができる。“東濃力”が強化される」と期待を膨らませ、開業に備え、周辺のインフラ整備を計画的に進める必要性を強調した。
　ＪＲ東海が地元負担を求めている中間駅整備費については「知恵を出して、軽減させるスキームづくりが使命だ」と述べ、党として負担軽減策を検討する方針を明らかにした。
岐阜新聞　６月１９日朝刊

　６月８日（月）午後、衆議院第二議員会館において、リニア中央新幹線建設促進国会議員連盟（超党派）と、自民党・民主党のリニア３議連合同総会が昨年に引き続き開催されました。　
　総会には例年通り、国土交通省鉄道局長を始め、鉄道建設・運輸施設整備支援機構、ＪＲ東海、鉄道総研の代表が出席。沿線都道府県知事で作る建設促進期成同盟会からは神田愛知県知事、古田岐阜県知事、横内山梨県知事そして荒井奈良県知事も初めて出席し、東京から大阪までの全線開業に向けた動きも活発になってきました。
　会議では、ＪＲ東海・松本社長より、中間駅の設置について「地域振興の観点からも、１県に１駅ずつ設置するのが適切である。」との発言がありました。松本社長が公の場において「１県１駅」を表明したのは初めてであり、このことから、岐阜県東濃地方に駅が設置されることは確実になりました。今後は駅を核とした都市開発、観光産業の発展、企業誘致など東濃地区の大いなる発展が期待できます。
　また古田岐阜県知事からも「リニア開業は岐阜が丸ごと首都圏になる。県の発展をどのように展望するか、戦略会議を立ち上げたい。」との発言がありました。県と東濃各市が連携し、東濃地区の発展、更には岐阜県の発展をも見据えた戦略を図っていかなければなりません。
　リニア開業は私のライフワークです。今後ともリニア開業による東濃地区の発展のため、全力で取り組んでいきます。

テレビＣＭでもおなじみの、コンピューター会計システムを扱う我が国最大級の組織を持つ（株）ＴＫＣの会報誌に髙田順三代表取締役社長とのインタビューが掲載されましたので、転載致します。
古屋圭司　衆議院議員に聞く
リニア新幹線の実用化は国土のグランドデザインを変える
古屋圭司衆議院議員は自民党事業承継問題検討小委員会委員の立場で事業承継税制の導入に尽力された。リニア中央エクスプレス建設促進議員連盟幹事長でもあり「リニア新幹線の実用化は国土形成の視点から見ても多大なインパクトがある」とその可能性を力説した。
事業承継税制の導入は連携プレーの結果
　──古屋先生には今回の新しい事業承継税制の導入について大変なご尽力をいただきました。感謝いたします。
　古屋　皆さんからご要望のありました事業承継は、それなりの納得できる形にすることができました。
　発端は、ちょうど私が復党して間もないころのことです。私の地元、岐阜県中津川市は、ものづくりが大変盛んで元気な地域なのですが、企業の倒産はゼロ件だが廃業は四十件もあるということでした。原因は、後継者がいないことや、株価の評価の問題で承継が難しいということで、せっかくの技術力があっても、店を畳まざるを得ないというお話しでした。
　これは、日本にとってとても深刻な問題になるのではないか、ということで党内の若手議員を中心に、事業承継問題検討小委員会をつくることになりました。それがよかったのだと思います。
　この間、ＴＫＣ会員の皆さんも積極的に動かれて、テレビコマーシャルでも経営承継支援を大々的にアピールされた。そういう意味で今回の事業承継税制の導入は、まさしく自民党とＴＫＣ全国会の連携プレーの結果だと思っています。
　──それともう一つ、古屋先生に感謝しなければいけないのは、商法改正の折に、適時に正確な会計帳簿を作成することの重要性を、法務省の方々に一番最初に発言していただいたということです。
　古屋　そんなこともありましたね（笑）。
　──その後に、尾身幸次先生が「これは法務省への陳情ではない。法律を決めるのはわれわれ国会議員である」との力強い後押しがあって、記帳条件の明確化などの法制化の流れを、一気に引き寄せていただいたと思っています。
短距離の航空機に代わるほどの輸送力
─それでは本題に入りたいと思います。古屋先生は、科学技術関係の制度整備にも多大な尽力をされており、リニア中央エクスプレス建設促進議員連盟の幹事長に就任されています。産業振興の観点から、二〇二五年の開通を目指しているリニア新幹線の可能性について、お聞かせください。
　古屋　リニア新幹線には超電導と常電導という二つの方式がありますが、現在日本で開発しているのは超電導のほうです。これは他国の追随を許さない最高水準の技術で、例えば海外にこの技術を輸出し、ニューヨークとワシントンDC間に導入したとすれば、移動に一時間もかからなくなります。また、航空機と比べてずっと省エネ効果が高く、短距離の航空機に代わるほどの輸送力が望めます。
　しかもこの超電導は、究極のクリーンエネルギーであり、いろいろな技術にも応用できる、まさに人類に夢と希望を与える技術といえるものです。
　──今の新幹線との兼ね合いもあると思いますが……。
　古屋　東海道新幹線が開通して四十年が経ち、実は大規模な改修が必要な時期に差し掛かっています。仮に大地震が起きて交通の大動脈である東海道新幹線が崩壊してしまったら、日本経済そのものも大きな打撃を受けてしまいます。ですから、やはり東海道新幹線のバイパス機能としてリニア新幹線が早急に必要なのです。
　ただ、いくらＪＲ東海が財源を負担するといえども、リニア新幹線の建設は全国新幹線鉄道整備法に基づく国家プロジェクトであり、中間駅やルートなどについては地域の実情を充分に考慮する必要があります。東京から名古屋まで早く移動するためには、途中に駅を一つも設けないのが理想ですが、やはり各都道府県に一つずつ駅を作ることによって、地域振興を図ることもできる。整備法第一条の目的にも「地域の振興に資する」と記されています。それによって、一大メガロポリスが日本に形成されるわけですから、その効果は測りしれません。つまり、リニア新幹線の実用化は、国土のグランドデザインを変えるほどのインパクトがあるのです。
最先端技術から「匠」の技まである
　──夢のある話をありがとうございます。ただ、足下をみると、世界的に金融危機が広がって、日本も多大な影響を受けています。日本経済の展望についてどうお考えですか。
　古屋　産業立国として日本には底力があるということに、日本人はもっと自信を持つべきだと思います。今回の世界的な金融不安についても、われわれは十数年前に金融パニックを経験し、その反省から過度な金融経済に警鐘を鳴らしてきました。
　例えばアメリカの三大自動車メーカー「ビッグ３」は、ガソリンを大量に消費する車ばかりを作って、ハイブリッドカーなどに関しては、まったく投資してきませんでした。これはやはりアメリカの責任であり、つまり過度な金融経済に走ってしまったツケを今、払わされているのだと思います。確かに日本もその煽りを受けていますが、日本には最先端の技術から職人の「匠」の技まであり、それがピラミッドのようにピシッと形成されている。しかもそれを支える勤勉な国民性が備わっています。
　さらに、日本は世界各国と比べて個人金融資産や公的金融資産がたくさんある。この点は、もっと強調してよいと思います。日本経済の活力を取り戻すには、財政出動に軸足を置くことが大切です。「民」に元気がないときは「官」が頑張るしかない。これは歴史の教訓でしょう。

　１０月２１日朝、自民党本部において、私が委員長代理を務める「磁気浮上式鉄道（リニア）特命委員会」（委員長：堀内光雄）が開催された。委員会にはＪＲ東海・松本社長が初めて出席し、２２日に国土交通省に提出するリニア中央新幹線の「地形・地質調査」について報告が行われた。
　ＪＲ東海が２０２５年の開業を目指すリニア中央新幹線計画は、「地形・地質調査」がリニア特命委員会で了承され、そして国土交通省に報告することで、９０年の調査開始から１８年にしてようやく一歩前進した。
　ＪＲ東海にとってリニアの早期開業は、東海道新幹線の輸送能力が限界に近づきつつあるうえ、新幹線開業から既に４５年が経ち、躯体設備の大規模な点検整備や改修の必要性、また東海地震発生の恐れもあり、国の大動脈である東海道新幹線を１日も止めることなく運行させるための、まさに国家プロジェクトであり、社会的使命でもあるといえる。
　今後は、残り４項目（輸送需要、車両技術、建設費用、その他）の調査指示を出すことになるが、中間駅の設置などを含め地元との調整が必要であり、当委員会としてもしっかり議論していきたいと考えています。
新聞記事

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　特命委員会終了後、広報本部長室にて
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 各社のインタビューを受ける